随着海运经济的不断发展，集装箱船也在技术和经济效益的驱使下，不断突破着尺寸上的极限。在马士基3E船型面市的短短几年里，集装箱船就已经进入了24000TEU的时代。作为世界范围内集装箱起重机生产商中的佼佼者，ZPMC也一直在努力推动着产业的技术进步，新技术新产品层出不穷。继成功推出3E型岸桥之后，ZPMC的工程师团队又很快推出了3E plus岸桥，并在应用中取得广泛好评。

众所周知，随着码头装卸设备的大型化，其对于码头的土建也提出了更高的要求，更大的起重机参数需要更高的许用轮压和更强的防风装置来匹配。尤其是对于沿海各大码头来说，风对于设备的影响，一直都是一个绕不开的话题。在对设备结构进行优化的过程中，我们也始终将风的影响作为重要的考量因素。因此，ZPMC开发出了一种新的结构设计理念——半圆形大梁岸桥（ZMH Boom）,以该概念的首席设计师张明海先生命名。

结构形式

这种起重机的主要特征在于对主梁结构进行的优化，主梁主要由上面板、位于上面板下方的承轨梁腹板和与腹板对接的圆弧形板。上面板为沿纵向延伸的水平直板；小车轨道梁位于上面板在宽度方向上的两端，承轨梁腹板与上面板对接的位置分别位于小车轨道的正下方，承轨梁腹板与上面板之间保持一个接近90°左右的夹角。这样既能有效传递受力，又便于与圆弧形板的对接；圆弧形板由平板拼接而成，然后折弯成所需的形状，对接于承轨梁腹板的延伸线上。起重机主梁内部还包括沿着纵向贯穿的纵向筋和U形钢，以及沿纵向间隔设置的隔板。由此，我们可以得到一个近似于半圆形截面的大梁结构。详见附图1。

采用上述大梁结构形式时，大梁铰点可采用单铰点形式置于大梁上表面的下面或上面，结构形式简单、紧凑，日常检修维护方便。小车轨道布置在大梁的上表面，这样可以保障制造和安装的精度，避免轨道的后期调整。因此，轨道可以焊接在承轨梁上，减少了今后轨道压板和轨道垫的大量检修工作。大梁内部采用U形纵向筋，既能根据受力的强度需要用不同的板厚调整，还留出了内部检修通道，方便人员安全通行。

小车的主要驱动机构等均布置在大梁上方，装配、测量、调整都更方便。大梁的上表面可以直接作为安全的走道和维修平台；由于下表面是弧形的，两侧有更多的空间来布置辅助件，也可以进一步优化小车的下部结构和大梁之间的空间。

分析 

该结构形式与现有单箱梁设备相近，对于码头现有的操作习惯和管理模式影响不大。基于多年的理论研究和实际生产的经验积累，我们知道，在岸桥作业状态下，轮压（海侧）的最大值通常出现在小车在大梁的最前端满载作业时；而在锚定状态下，大梁仰起，整机重心后移，轮压（陆侧）的最大值通常出现在风从海侧吹向陆侧的时候（仅作理论分析，未考虑角度风及不同码头实际的季风方向），而且此时的海侧上拔力也是最大的。

新型的半圆形截面大梁，相比于以往的箱型

截面，可以有效降低结构的风力系数。根据FEM设计规范，我们可以查得，圆形截面的风力系数为0.7左右，对比于矩形截面所常规选用的1.4-1.8的风力系数，下降了百分之五十以上。随着风力系数的减小，作用在前大梁上的风力也随之减小，以往为了满足暴风工况下大梁安全性所增加的板厚和结构重量也可以进行一定程度的优化。而大梁重量的优化，进一步降低工作状态下的最大轮压值。另外，由于降低了作业状态下的侧向风力对大梁的影响，对于起重机在最大外伸距位置的侧向刚度也有所改善。

（本文来自港口技术安全网）

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