9月7日

历经50多天“全程高能”掘进后

太原地铁“晋盾1号”盾构机水下出洞

标志着中铁十四局集团承建的

太原地铁1、2号线联络线隧道顺利贯通

这段隧道总长只有148.29米

为何要称其为盾构施工的极限挑战呢？

这台盾构机从始发就在转弯

转弯半径仅为200米

是国内同级别盾构施工最小半径

并且全程都在上坡

用通俗的话来形容

堪比打死方向盘半坡起步停车

但实际上

开盾构机可比开车难多了

大南门站

是太原地铁1、2号线换乘车站

位于市中心迎泽公园西北角

两车站已同步建成

其中2号线车站已于2020年底运营

1号线车站计划2024年运营

本次贯通的1、2号线联络线

则是两线联通的关键工程

将满足车辆检修等需求

别看只是短短148米的盾构区间

却是集多个世界级难题的超级工程

多个指标创下国内之最

首先是超小半径转弯

通常来说

轨道交通工程盾构施工

转弯半径在400-1000米之间

而这台盾构机转弯半径仅有200米

并且从始发开始就在转弯

掘进全程都在弧线上

难度指数：☆☆☆☆☆

然后是超大坡度爬升

该盾构机掘进坡度达到33‰

而同类工程一般不超过30‰

相较盾构机庞大的身躯来说

这是十足的陡坡

难度指数：☆☆☆

这就够难了

偏偏遇上超复杂地质

盾构机面临饱水液化粉细砂层难题

这种地层多为小细粉砂

可塑性极差

遇水就变成流砂

稍不留神就会造成地面沉降

被列为“世界难题”的兰渝铁路胡麻岭隧道

就是这类型的地层

难度指数：☆☆☆☆☆

地质条件复杂

地面如果没啥影响因素也还好

偏偏这条隧道需要穿越迎泽公园建筑群

该公园位于太原市中心

是太原的地标

施工中不能有丝毫闪失

所有沉降控制要求超高

难度指数：☆☆☆☆☆

由于场地限制

盾构机还偏偏无法发挥全部实力

“晋盾一号”由1个机头与5节台车组成

台车负责物料运输和综合供给

正常情况下

台车跟着机头整体在地下工作

而这次

“车头”只能带着1节台车入地作业

其余4节台车要在地面“协同作战”

在太原地铁施工中尚属首次

挖土都不能痛快挖

难度指数：☆☆☆☆

说到这里

既然都这么难

再加一个也无妨

工程紧邻已经运营的2号线大南门站

施工场地极其有限

保障运营地铁安全至关重要

难度指数：☆☆☆☆

这些难度叠加

使得难度指数级增长

堪称盾构施工的“挑战极限”

为了保障施工顺利进行

项目部经历六个月

开展设备选型、适应性再制造

针对上述难度

投入1400万元

对盾构机进行适应性再制造

会同设计院、科研院校及同行

对方案不断进行优化完善

数十次邀请著名盾构及风险专家

组织进行现场论证评审

编制专项应急预案

确保盾构方案安全可控

项目部在施工过程中

不断研判富水粉细砂液化地层参数变化

实时进行盾构姿态调整

采用最新自动监测技术

对地表沉降、隧道轴线进行实时监测

同时通过地面预加固、洞内注浆等综合预控措施

确保施工万无一失

在穿越过程中最大沉降仅不足2毫米

确保了迎泽公园建筑群的安全

攻克了所有风险源（本文来自中铁十四局，点击链接阅读原文）

免责声明：本网站内容来自作者投稿或互联网转载，目的在于传递更多信息，不代表本网赞同其观点或证实其内容的真实性。文章内容及配图如有侵权或对文章观点有异议，请联系我们处理。如转载本网站文章，务必保留本网注明的稿件来源，并自行承担法律责任。联系电话：0535-6792765